Szilvásvárad Waldbahn

Geschichte der Waldbahn

In der Blütezeit des Bahntransports, Mitte des 20. Jahrhunderts, hatte Szilvásvárad zwei Waldbahnen. Vom Holzlager am Ortsrand fuhren Dampflokomotiven im Szalajka- und Tófalutal hinauf und hinunter, beladen mit den wertvollsten Schätzen des Bükk: den gewaltigen Buchenstämmen sowie Eisenerz, das besonders nach der Entstehung der Grenzen des Vertrags von Trianon an Bedeutung gewann. Mehr als vierhundert Meter höher, am nördlichen Rand des Bükk-Plateaus, schlängelte sich ein völlig anderes Eisenbahnnetz mit einem schmaleren Gleis – nur 600 mm Spurweite –, wo die meist mit Holz beladenen Wagen von Pferden gezogen wurden.

Die beiden Netze waren zunächst nur durch einen Holzweg verbunden, dessen Stelle bald von einer besonderen technischen Lösung eingenommen wurde: auf derselben Trasse wurde auf einem schräg etwa vierzig Grad abfallenden Gleis mit 760 mm Spurweite eine Drahtseilbahn eingerichtet, mit der die Güterwagen des unteren Netzes gezogen wurden. In den Nachkriegsjahren wurde die Strecke auf dem Bükk-Plateau ebenfalls auf 760 mm umgebaut und nach Bánkút erweitert, so dass das Holz vom Plateau ohne Umladung bis zum MÁV-Bahnhof von Szilvásvárad gelangen konnte.

Die Stilllegung des Netzes erfolgte relativ schnell im Jahr 1967: nach dem Bau von Forsterschließungswegen und dem Einsatz leistungsstarker Lastwagen wurden die Bahn auf dem Plateau und die Drahtseilbahn abgebaut, während die Szalajka-Tal-Bahn für den Ausflugsverkehr eingerichtet wurde. Zu dieser Zeit nahmen auch die heute fahrenden Fahrzeuge ihren Betrieb auf.

Seitdem gab es an der Bahn nicht viele Veränderungen, obwohl der Fremdenverkehr in Szilvásvárad erheblich wuchs. Das ehemalige Holzlager wurde zu einem Parkplatz, und in der Straße zur Bahn entstanden nacheinander mehrere kleine und größere Gaststätten, Souvenirläden und Restaurants, um die Besucherströme zu bedienen. So findet heute, wer zur Bahn gelangt, seinen Endbahnhof am Rande eines fast städtischen Umfeldes. Nach dem Ticketkauf müssen die Fahrgäste meist noch kurz warten, da die Fahrzeuge meist erst in den Minuten vor der Abfahrt für den Einsteig geöffnet werden.

Strecke

Wenn wir es bis hierher geschafft haben, bedeutet das auch, dass die Fahrtzeit gekommen ist! Nach langem gemächlichem Betrachten tritt ein starker Stimmungswechsel ein, wenn die Lokomotive von einer Sekunde auf die andere volle Geschwindigkeit erreicht, und die Gebäude rund um den Bahnhof mit der „schwindelerregenden“ Reisegeschwindigkeit von 25 km/h und echter Waldluft hinter uns lassen, um bald in das Blätterdach einzutauchen.

Die Strecke verläuft neben der asphaltierten Straße des Szalajka-Tals, dahinter ist der Szalajka-Bach zwischen den Bäumen sichtbar. Was auf der Karte nur als eng beieinander gezeichnete blaue, gelbe und schwarze Linien erscheint, liegt hier zu unseren Füßen und neben uns, sich Kurve um Kurve folgend.

Die Strecke steigt bald über das Verkehrswegniveau an und „fliegt“ mit einer scharfen Kurve auf die andere Bachseite. Hier oder anderswo wurde keine Brücke gebaut, über dem gleichmäßig fließenden Bach genügen breite Dämme mit eingebauten größeren Stahlbetonrohren.

Nach der Kurve erreichen wir den Bahnhof Szalajka-Teich, dessen Gleise bereits hinter der nächsten Kurve verlaufen. Hier, auf halber Strecke, gibt es meist kaum Aussteiger, obwohl diejenigen, die schnell die Sehenswürdigkeiten des unteren Teils des Tals erreichen möchten, wie das Forstmuseum, das Freilichtsaukelschaf oder den Safran-Forellenhof, von hier starten sollten. Mangels Aussteigender hält der Zug hier meist nicht an.

Der Schwung, der durch das stetige Weiterfahren erhalten bleibt, ist wichtig, denn hinter dem Bahnhof beginnt der steilste Streckenabschnitt Ungarns mit einem Gefälle von 60 Promille (6 % auf der Straße) und hält etwa einen Kilometer an. Die Motoren arbeiten laut, die Geschwindigkeit mit den leichten offenen Wagen sinkt kaum. Ein drei Wagen langer Zug, voll mit Fahrgästen, wiegt zusammen mit der Lokomotive fast vierzig Tonnen und hat fast 200 PS Leistung, was etwa der Leistung eines Rollers pro Tonne entspricht. Die Bahn ist nicht umsonst eine der effizientesten Verkehrsarten, deshalb reicht das aus, um eine reduzierte Geschwindigkeit von zwanzig Kilometern pro Stunde zu halten.

Während die Zahlen im Kopf laufen, verschwindet langsam der Bach neben den Schienen, und an seine Stelle tritt das Blätterdach der Bäume daneben: Das Tal kann immer mehr von oben betrachtet werden. Der Weg ist hier vielleicht am spektakulärsten, ohne scharfe Kurven, sondern mit kleineren Felsausschnitten, unten beträchtliche Tiefe, oben erscheint die langsam entfaltende Sicht auf die über uns aufragenden Berge des Bükk.

In der nächsten Kurve erreichen wir plötzlich den Taltopf: Der Wald schließt sich wieder, rechts steht an einer kleinen Station ein Kiosk, dahinter dominiert eine riesige Lichtung die Landschaft. Der Zug macht eine letzte, schnelle Kurve nach links an den Rand der Wiese und erreicht bald den vor Kurzem gründlich renovierten Endbahnhof Fátyolvízesés.

Früher konnte man hier vom Wagenstufen direkt auf die Wiese steigen, aber um dem zunehmenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wurde bis 2012 ein „richtiger“ Bahnhof mit kinderwagenfreundlichen Bahnsteigen, Toiletten und Regenschutz gebaut. Das meist aus Beton bestehende Gebäude wurde von den Planern mit sorgfältig ausgewählten Steinen verkleidet, während die nicht tragenden Strukturen, Geländer und Säulen aus Holz gefertigt wurden – insgesamt eine sehr geschmackvolle Gestaltung der Anlage.