Szilvásváradi kisvasút

A vasúti szállítás fénykorában, a 20. század közepén Szilvásváradnak két erdei vasútja is volt. A falu határában lévő fatelepről a Szalajka- és Tófalu-völgyben gőzvontatású szerelvények közlekedtek fel és le, megrakodva a Bükk legértékesebb kincseivel: a hatalmas bükkfa-törzsekkel, valamint vasérccel, mely főleg a trianoni határok megszületése után lett igazán értékes. Több mint négyszáz méterrel magasabban, a Bükk-fennsík északi szélén egy teljesen más vasúti hálózat vékonyabb - csak 600 mm nyomtávú - sínpárja kanyargott, ahol a zömmel fával rakott kocsikat lovakkal vontatták. 

A két hálózatot eleinte csak egy fapálya kötötte össze egymással, de ennek helyét hamarosan különleges műszaki megoldás vette át: az azonos nyomvonalon épült sikló közel negyven fokban lejtő, 760 mm nyomtávú sínpárján drótkötéllel vontatták az alsó hálózat teherkocsijait. A második világháború utáni években a Bükk-fennsík vonalát is átépítették 760 mm nyomtávúra, és kibővítették Bánkút felé is, így a fennsíkon kitermelt faanyag már átrakás nélkül juthatott el egészen a szilvásváradi MÁV állomásig.

A hálózat megszüntetése viszonylag rövid idő alatt, 1967-ben következett be: az erdei feltáróutak megépítése és nagy teljesítményű teherautók szolgálatba állása után a fennsík vasútját és a siklót elbontották, a Szalajka-völgyi vasutat pedig a kirándulóforgalom kiszolgálására rendezték be. Ekkor álltak munkába a ma közlekedő járművek is.

Az azóta eltelt időben a vasúton nem sok változást történt, pedig körülötte Szilvásvárad idegenforgalma hatalmas fejlődésen ment át. Az egykori fatelep helyét autóparkoló foglalta el, a vasúthoz vezető utcában pedig egymás után nyíltak a kisebb-nagyobb vendéglők, ajándékboltok és éttermek, kiszolgálva az ide érkező tömegeket. Így aki ma a vasúthoz érkezik, már szinte városias környezet szélén találja a végállomást. Jegyváltás után a legtöbbször még röviden várakoznia kell az utasoknak, mert a járműveket általában csak az indulás előtti percekben nyitják meg.

Útvonal

Viszont ha már idáig jutottunk, ez egyben azt is jeleni, hogy eljött az utazás ideje! Az eddigi lassú nézelődés után igencsak határozott hangulatváltást hoz, amikor a mozdony egyik percről a másikra teljes sebességre kapcsol, és az állomás körüli épületeket már a "szédítő" 25 km/h utazósebességgel, igazi erdei menetszéllel hagyjuk el, majd rövidesen be is futunk a lombok közé.

A pálya mellett a Szalajka-völgy aszfaltozott útja, azon túl pedig a Szalajka-patak látszik a fák között. Ami a térképen csak egy-egy szorosan egymás mellé rajzolt kék, sárga és fekete vonal, most itt van a lábunk alatt és mellett, amint kanyarról kanyarra követik egymást. 

A pálya rövidesen az útnál magasabbra emelkedik, majd egy éles kanyarral a vonat "átrepül" a patak túloldalára. Híd sem itt, sem máshol nem épült, az egyenletes vízjárású patak fölött elegendőek a széles töltések, az aljukban egy-egy nagyobb vasbeton csőáteresszel. 

Az ív után Szalajka-halastó állomásra érkezünk, amelynek vágányai már a következő kanyaron túl vezetnek. Itt, félúton, általában alig van leszálló, pedig aki gyorsan szeretné elérni a völgy alsó felének nevezetességeit, mint például az erdészeti múzeumot, a szabadtéri szarvassimogatót vagy a Sáfrány Pisztrángudvart, innen érdemes indulnia. Leszállók híján viszont a szerelvény általában nem is áll meg itt.

A folyamatos haladással megőrzött lendület azonban jól jön, mert már az állomás után elkezdődik hazánk legmeredekebb, 60 ezrelék esésű (közúton: 6%) pályaszakasza, és ki is tart a következő egy kilométeren. A motorok hangosan dolgoznak, de a sebesség a könnyű, nyitott kocsikkal alig csökken. Pedig egy három kocsis, utasokkal teli szerelvény összsúlya mozdonnyal együtt már a negyven tonnát közelíti, amire szűk 200 lóerő teljesítmény jut, vagyis tonnánként egy robogó ereje. A vasút viszont nem véletlenül az egyik leghatékonyabb közlekedési mód, így ennyi is elegendő a húsz kilométer per órára csökkent sebesség tartásához. 

Amíg a fejekben a számok folynak, a sínek mellől lasssan eltűnik a patak, a helyébe pedig a mellette növő fák lombkoronája kerül: egyre felüljebbről szemlélhetjük a völgyet. Az út talán itt a leglátványosabb, az éles kanyarok helyett kisebb sziklabevágások, lent tekintélyes mélység, fent pedig a Bükk fölénk meredő csúcsainak lassan kibontakozó látványa színesíti az utazást.

A következő kanyarban hirtelen megérkezünk a völgy tetejéhez: visszazárul az erdő, jobbra pedig kis állomásből lett büfé, majd a mögötte előtűnő, hatalmas tisztás uralja a táj képét. A vonat egy utolsó, gyors fordulóval a rét bal szélére fordul, és rövidesen be is fut a közelmúltban alaposan felújított Fátyolvízesés végállomásra.

Bár korábban itt a kocsi lépcsőjéről egyenesen a mező pázsitjára lehetett leszállni, az egyre növekvő forgalom kiszolgálására 2012-re "rendes" állomás épült, babakocsival is megközelíthető peronnal, mosdókkal és esőbeállóval. A javarészt természetesen betonból álló építményt a tervezők gondosan válogatott kövekkel burkolták, míg a nem teherhoró szerkezetek, korlátok és oszlopok fából épültek, összességében igazán ízlésesen csomagolva a létesítményt.